西康铁路科技攻关纪事

秦岭不仅仅是黄河和长江的分水岭，更是中国铁路科技水平的分水岭。

西康铁路是我国目前在建铁路干线中科技含量最高的。这条铁路75％以上的线路在高山峻岭中穿行，隧道和桥梁的长度占线路总长的60％，是我国桥隧与线长比例最高的一条铁路。面对这个极具挑战性的工程，奋战在西康铁路线上的科技人员，把科学技术当作攻艰克险的利器，夺取了一个又一个辉煌的胜利。

秦岭隧道是西康铁路全线最大的“拦路虎”。隧道设计为两座平行的单线隧道，分别长18．452公里和18．456公里，间距仅为30米，被誉为“中国第一长隧”。它横穿秦岭山脉，最深处距山顶1600米。在秦岭隧道整个施工过程中，断层、涌水、岩爆、瓦斯爆炸等灾害比比皆是，还有长距离通风、特硬岩、排水等问题，都是我国铁路隧道施工中的难题。如何快速、优质、安全地打通秦岭隧道，成为能否提前建成西康铁路的关键。铁道部有关部门组织了23个科研院校对这一隧道的6大类、24个科研项目进行了联合攻关，为秦岭隧道贯通，奠定了坚实的基础。铁道部第一勘测设计院在开工时拿出的秦岭隧道越岭方案，比70年代设计的东玉川短隧道方案缩短线路180公里，能以最短的距离通过5个大断裂带，节约工程费10亿元。

在秦岭隧道建设中，铁道部果断决策，要求中铁隧道局和铁十八局克服一切困难，首次应用世界上最先进的隧道全自动TBM掘进机施工，是中国铁路建设史上的一场技术革命，树起了铁路隧道施工技术的第四个里程碑。与此同时，铁道部第一勘测设计院和有关施工单位还在秦岭隧道建设中首次采用GPS全球定位仪等大量最新科技成果，使秦岭隧道贯通时纵向误差仅125毫米、横向误差12毫米、水平准基点标高误差仅1毫米，达到了世界先进水平，被誉为“世界第一精度”。秦岭隧道于1999年8月22日提前39天贯通，标志着我国铁路施工技术跃上了世界先进水平。

在西康铁路建设中，两个堰岭隧道的故事，纵向反映出我国铁路建设水平的提高。堰岭的岩石见风而碎，遇水化泥。铁道部二十局三处以无一起事故、没有损失一台机器设备的高水平工作，提前打通了西康线堰岭隧道。而70年代，二十局的前身、原铁道兵第十师打襄渝线堰岭隧道时，52位铁道兵献出了生命。

依靠新技术、新工艺、新方法保证质量，是西康线质量提高的一条经验。中铁三局六处十一队是铁道部的老先进，曾获“全国五一劳动奖状”等多项荣誉。进入西康线后，隧道施工全部采用新的科技含量高的施工方法，使多年采用矿山法施工的职工一时无从下手。一个工作面劳力摆不开，许多人有劲使不上，老工人急得团团转，纷纷要求改换矿山法施工，个别干部也产生了动摇。队领导认识很明确：只有依靠科技进步，提高职工的文化素质，才能在市场中站稳脚跟。如果不采用新的方法，我们就会停留在60年代的水平上，就等于把自己逼上绝路。随着工序的拉开，新方法施工的优越性越来越明显，工人们掌握光面爆破新技术成效明显，施工进度明显加快，质量有了一个较大飞跃。在十一队的带领下，中铁三局的单位工程合格率和优良率均为100％，其中有21项（次）荣获“西康铁路精品工程”，按标段平均，名列全线第一。

西康铁路沿线普遍土质很差。安康东编组站处于膨胀土地区，这种土无水硬似石头，遇水化成稀汤。承担施工的铁道部第十一工程局为修好铁路，搬走5座山，填上5个大坑（沟），采用铁路科技人员为此专门研究出的方法，进行反复密实碾压，终于建造出了平整、结实、美观的车站。西康铁路沿途旬阳、镇安等各个车站都是这样建成的。